Изучаем DSG: между первой и второй
Об автоматической коробке DSG рассказывает автор.
Ездить с автоматической коробкой передач настолько удобно, что многие готовы переплатить за это 40 000–80 000 рублей. Даже несмотря на то, что, к примеру, гидромеханический агрегат в городских условиях может повышать расход топлива на 10–15%. Но конструкторы не сидят без дела: семейство автоматически управляемых коробок растет. Появились и такие, с которыми топливная экономичность автомобиля ничуть не ухудшается. В их числе коробка передач DSG (Direktschaltgetriebe) немецкого концерна «Фольксваген».
Любителям крутить восьмерки на асфальте случается платить и за новый корпус дифференциала.
ИДЕОЛОГИЯ ОТЛИЧНАЯ. ОТ ДРУГИХ
Чтобы знатоку механических трансмиссий конструкция DSG не показалась слишком мудреной, поясним ее схемой. В основе – пара привычных механических коробок КП1 и КП2, но с необычной организацией работы. Первичный вал каждой приводится от собственного сцепления – Сц1 и Сц2. Когда, например, сцепление Сц1 работает и включена одна из обслуживаемых им передач (первая, третья, пятая или седьмая), сцепление Сц2 с его передачами (второй, четвертой, шестой и R – заднего хода) отдыхает в ожидании своей очереди. По мере разгона машины (или, наоборот, снижения скорости) крутящий момент на колеса перебрасывается поочередно то через одну КП, то через другую. Разумеется, на холостом ходу двигателя отключены оба сцепления. А следит за мирным взаимодействием и четкой работой всех механизмов электрогидравлический мозг «Мехатроник», учитывающий целый ряд параметров работы машины. Он сам решает, в каком темпе нужно перейти с одной передачи на другую, а еще – вверх или вниз. Лишь задний ход включает сам водитель.
Представим, как работает DSG, например, в момент перехода с третьей передачи на четвертую. Пока крутящий момент передается на колеса третьей передачей, уже включена четвертая, но ее сцепление в это время разомкнуто. Приняв решение сменить передачу, «Мехатроник» по определенному алгоритму выключает первое сцепление и синхронно включает второе. По мере падения крутящего момента от третьей передачи колеса начинают получать необходимый момент от четвертой. В итоге никакого провала между передачами, толчка, рывка не должно быть, – лишь мягко уменьшится тяговая сила колес и, естественно, снизится ускорение машины. Дополнительно о смене передач DSG сообщит индикатор режимов в комбинации приборов. Если блок управления настроен верно и оба сцепления исправны, то время описанного нами перехода с одной передачи на другую измеряется миллисекундами, – соперничать с DSG в скорости переключения не сможет и гонщик-профессионал.
Разумеется, реальная механика DSG существенно интересней, чем у обычной КП. Так, оба первичных вала, как и диски сцеплений, выполнены по соосной схеме. Вторичных валов уже три – из-за плотной компоновки агрегата и с учетом задней передачи. Конструкция вовсе не плоская, как на схеме, – вторичные валы частей КП1 и КП2, а также заднего хода компактно (в соответствии с имеющимися местами) пристроены к соосным первичным. Естественно, узлы выглядят достаточно сложными.
Агрессивную манеру вождения не выдерживают даже крупные зубья ведомой шестерни главной передачи.
У DSG есть неоспоримые преимущества перед обычной механикой. Врожденные болячки последней давно известны: даже при самом умелом переключении передач поток мощности, передающейся от двигателя к ведущим колесам, хоть ненадолго, но прерывается. А так как четкость переключения передач зависит еще и от исправности механизмов коробки, у водителя-новичка в сложных ситуациях этот провал может затягиваться, что небезопасно.
Выигрывает DSG и у гидромеханики с ее проскальзываниями, – поскольку всегда передает к ведущим колесам полноценный крутящий момент, притом делает это непрерывно, что способствует экономии топлива.
У каждого выжимного подшипника своя вилка, – меняя сцепление, ставят новую вилку вместе с подшипником.
ПОМАЖЕШЬ – ПОЕДЕШЬ
Система смазки раздельная: в картер с валами и шестернями заливают 1,7 л трансмиссионного масла, а в гидроблок около 1 л. Эти масла несовместимы. Заводом-изготовителем их замена не предусмотрена: в картере КП вообще нет заливной (контрольной) пробки. Однако специалисты по обслуживанию и ремонту все-таки рекомендуют заменять масло каждые 50 000 км. Но в этом случае, чтобы гарантировать правильный уровень, придется старое слить, а новое залить с соблюдением определенной процедуры. Делать это у гаражного мастера не следует: ошибка чревата преждевременным износом деталей или поломкой.
Двухдисковое сцепление массивное и громоздкое. На переднем плане – крупные зубья для связи с маховиком двигателя. В комплекте есть пара выжимных подшипников с вилками и набор регулировочных шайб.
ПОВЕРКА ТЕОРИИ ДИАГНОСТИКОЙ
Увы, даже у любителя размеренной, спокойной езды на машине с DSG теория не всегда полностью подтверждается практикой. Так, порой владельцы жалуются на рывки и толчки при троганье, а на подъемах автомобиль может немного скатываться назад. Если обратитесь к специалисту по диагностике, он, возможно, успокоит вас следующей информацией: в работе сегодняшних DSG возможны специфические режимы с небольшими рывками и подергиваниями, эти режимы даже считаются нормой. Не исключено, что однажды родится новая конструкция, избавленная от подобных недостатков.
Сама диагностика вполне традиционна. Клиент плачется мастеру в жилетку, за сим следует пробная поездка. Далее спец подключает сканер, анализирует полученную информацию и решает, что делать. Мелкие недочеты нередко устраняют элементарными регулировками и (или) адаптацией блока управления. Если же это не помогает, для ремонта придется снять DSG с автомобиля. В ряде случаев ревизии подвергаются все узлы и механизмы. Но главное внимание уделяют гидроблоку и сцеплению. Первый может привести неподготовленного человека в трепет. Поначалу неисправные гидроблоки просто-напросто заменяли новыми, облегчая кошелек владельца на 70 000–80 000 рублей. Теперь их уже ремонтируют. Восстановленный агрегат минимум вдвое дешевле нового. Не поддаются ремонту лишь экземпляры с неустранимыми механическими повреждениями, – например, полученными при аварии.
Роликовые подшипники вторичных валов иногда разрушаются даже при малых пробегах, независимо от манеры вождения и условий эксплуатации автомобиля.
Даже потомкам Эдисона мы не советуем заменять блок самостоятельно, ведь у нового обязательно следует проверить, соответствует ли версия программного обеспечения комплектации машины, и, если потребуется, провести адаптацию. Тут без диагностического оборудования не обойтись. Если же это проигнорировать, может ухудшиться работа коробки либо автомобиль вообще не сдвинется с места.
Сдвоенное сцепление DSG – узел серьезный и капризный. Некоторые образцы до первых симптомов пробуксовки выдерживают 100 000 км, другие с трудом доживают до 40 тысяч. При ремонте DSG желательно менять все сцепление в сборе. Нынче цена вопроса – тысяч сорок-пятьдесят. Причин отказа DSG после малого пробега несколько – от чересчур агрессивной манеры вождения до несогласованной работы сцеплений из-за сбоев гидроблока или неправильно отрегулированных зазоров. Последние заслуживают особого внимания. Необходимые регулировочные шайбы есть в каждом новом комплекте сцепления, и, конечно, потребуется соответствующий мерительный инструмент. Если же просто поставить новый комплект, не заботясь о зазорах, толчки и рывки в работе системы могут оказаться сильней, чем до замены.
Пластиковые накладки на вилках переключения передач быстрее изнашиваются при интенсивных разгонах и торможениях.
Концерн постоянно совершенствует конструкцию сцепления. Опросы владельцев и специалистов показывают, что последний, уже четвертый вариант стал заметно надежней.
ЧТО ЕЩЕ НЕ ВЕЧНО ПОД ЛУНОЙ?
Поработавшие коробки DSG часто беспокоят шумами в движении. Если кажется, что в коробке будто закипает чайник, то, скорей всего, виновны в этом роликовые подшипники вторичных валов. Похоже, перегруженные по контактным напряжениям, они порой выкрашиваются, не пройдя и полусотни тысяч. И это даже у водителя, который регулярно проводил техобслуживание! Нередко ломаются и зубья шестерен, после чего при контакте обломанного зуба с парным зубом другой шестерни слышен стук. Что уж говорить о любителях «спортивного» вождения, крошащих даже зубья шестерен дифференциала!
Расколотая шестерня – результат не только накопившейся усталости материала, но и очередного резвого старта от светофора. Зато сколько побед обеспечила хозяину!
В то же время описанная нами двухпоточная схема передачи крутящего момента повышает живучесть машины, позволяя с некоторыми поломками доехать до места ремонта своим ходом. Например, если что-то сломалось в третьей передаче, отключится весь ряд КП1 – с первой по седьмую, но на четных передачах КП2 автомобиль будет двигаться, пусть не столь плавно, как до поломки. При этом и задний ход сохранится, а в комбинации приборов будет мигать индикатор смены передач.
А вот если сломается электронасос блока управления либо откажет его электрическая цепь, движение невозможно. Такое бывает, например, после длительной стоянки автомобиля: так как закисший насос прокручивается туго, при его включении нагрузка в электроцепи может настолько возрасти, что перегорит шина управления в плате. Правда, нынче это уже не повод менять блок, – неофициалы берутся за такой ремонт.
Электрогидравлический блок управления «Мехатроник». Вид впечатляющий, но ремонтировать их уже научились.
Для повышения спроса на автомобили с коробками DSG концерн «Фольксваген» продлил гарантию на этот агрегат до пяти лет. Правда, она распространяется лишь на блок «Мехатроник», а повреждения механической части – валов, шестерен, подшипников и т. п. – не относят к гарантийным.
Ближайшее будущее концерна в области развития АКП связано именно с этим устройством. Например, у новой «Октавии» ни в одной комплектации уже не найдете гидромеханического автомата – только DSG!
Благодарим Александра Титова
и техцентр «a888mr» за помощь в подготовке материала.
